近几十年我国高铁从无到有爆发式发展，一举成为世界第一高铁强国，通车里程达四万公里，而且还有大批在建项目和规划项目，将美帝等发达国家都远远地甩在脑后。高铁列车正常运行时速350公路，处于世界前列。日本作为高铁起步很早的国家，大部分新干线运行速度都只有二百多公路，我在日本工作了六年多，很多日本同事坐了中国高铁也无不叹服。而且我国高铁技术先进，设备耐用，列车运行平稳，乘坐舒适，建设和运营成本具有很大优势。

高铁是双线电气化铁路，以电力为唯一驱动能源，高铁列车上不设辅助动力电源，所有的电力来自沿高铁线路建设的高铁高压接触网。高铁接触网采用上方的高压供电线和线路钢轨组成单项交流供电回路。高铁列车上则配备受电弓从接触网取电，经过降压整流变成直流电供应高铁列车上的直流电机做功，驱动高铁列车运行，通过高铁轮对与钢轨接触，完成供电系统的回路闭合。

高铁动力电来源于市电专线，100千伏高压供电降压到27.5千伏后供入高铁接触网，扣除接触网电阻压降，以不低于27千伏供入高铁列车。高铁接触网采用这种高压供电可以大大降低接触网的损耗和列车受电弓的发热，减少受电弓摩擦生热的损失，延长受电弓的寿命。

高铁接触网输电线因为负荷大，列车运行密度大摩擦频繁，平时检修的机会少等原因是很影响寿命的，但为什么看起来磨不断呢？

首先，高铁接触网的输电线是列车唯一的电力输入渠道，它的稳定性至关重要，不允许它经常出故障，更不要说它断了。因此高铁接触网输电线技术要求很高，它必须具有高强度、高耐磨性、表面光洁。高铁接触网输电线是采用特种镁铜合金制成的专用电缆，能很好地满足以上的技术要求。

第二，大家都看到过高压输电线路，因为线路的重量影响，两个铁塔之间线路下垂的非常厉害，高铁接触网输电线也存在这样的问题，高铁接触网输电线如果也存在弧形下垂的话，受电弓刷过去的时候，输电线各段受的摩擦力就会差别很大，这样输电线就容易断。

为了使高铁接触网输电线受到受电弓的摩擦力一致，高铁接触网采用了两层线缆，上层是高强度钢缆，下层才是输电线，两层线缆之间以吊铉索连接，而吊铉索在不同的位置采用不同的长度，最终保障输电线与高铁线路的距离是固定的数值，而且保持恒定的张力。这样受电弓取电时不会对输电线带来不均衡的摩擦。

这和悬索桥类似，悬索桥的悬索都是弧形的，但吊桥板的吊索长度不同，最终桥板是平的。

第三，对高铁接触网输电线和受电弓的接触点的材料进行了精心挑选。既然输电线不可以轻易磨断，但摩擦又是频繁存在的，为了减少磨损，一是受电弓的接触面材料选用了特种石墨板，它质地相对柔软，与输电线相比摩擦时不会对输电线造成巨大磨损；二是石墨材料本身具有润滑性能，可以很好地减少接触时的摩擦力，减少磨损；三是石墨有良好的导电性，可以完成从输电线取电的任务。

当然一个硬的材料和一个软的材料摩擦肯定是软的材料吃亏，容易磨损，但毕竟高铁列车明天深夜都要进行保养，有时间更换受电弓上磨损的石墨板。其实这也是一种巧妙的设计，很多地方都采用了这种设计，比如汽车的摩擦片和摩擦盘。摩擦盘不容易更换，就采用高强度耐磨材料，而摩擦片相对容易更换，就采用较软的材料，以牺牲摩擦片保护摩擦盘。

虽然高铁接触网输电线采用了很多的措施延长使用寿命，但任何材料都有寿命，高铁接触网输电线使用几年或更长时间以后还是要更换的，但绝不是在断了以后才更换，除非是除了意外事故。当然更换的时候肯定的在高铁停运的时候，所以即便是更换输电线旅客也看不到。

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