民航客机是非常贵重的运输设备，价格动则就是几亿到十几亿元，作为航空公司无论是自购的客机还是租赁的客机都希望能够飞机发挥最大的效能，多拉快飞，以便于降低运营成本，提高经济效益，基本上一架飞机都会安排它早早起飞开始干活，晚上晚点收工，中间尽量减少停顿时间。但是飞机一天要飞几个架次却没有统一的标准，也不是航空公司考核的指标。

这是因为每架飞机执行的飞行任务是不一样的，即便同一架飞机不同日期飞行任务也可能不同，这一方面决定与航空公司的航线资源、运输计划，航班的调度安排，淡旺季影响。另一方面，也决定于执飞的飞机的最大航程和每一航段的飞行距离。一架最大航程短，比如3000公里，只能执飞中短航线，每天的飞行架次就会多一些，而一架最大航程达10000公里的飞机，有机会执飞远程航线，飞行架次自然就少。有的执飞短途航线的客机一天可能最多飞行7、8个架次，有的远程国际航线可能一天只能飞一个架次。一些远程航线只能歇人不歇马，配备两个机组人员轮流执飞。而短途航线则可能中间更换机组人员。

虽然航空公司都希望尽飞机所能增加飞行时间，提高飞机利用率，但这也是一把双刃剑。因为飞机的飞行受多种外部环境条件的制约，比如起降机场和航路的天气、起降机场的繁忙程度、空域限制、飞机故障等等，经常会出现飞机无法按计划飞行的情况，出现飞机延误。

这样如果一架飞机一天安排的航段过多，延误就会不断累积，后面的航段就会延误非常严重，给乘客带来很大不便，如果中途航段出现停飞，就会严重破坏飞行计划，给乘客带来很大损失，也会打乱航空公司的飞行计划，严重破坏公司的形象和航空公司各部门的正常工作程序。我们乘晚班飞机时经常会遇到机场天气良好、也不拥堵，但总是通知飞机未到不能按时登机，就是这种原因。所以一些以服务质量著称的航空公司就不会将飞机的飞行计划排的过满。中间留出更多时间作为缓冲。

飞机作为安全性要求最高的运输设备，对飞机状态的要求极高，所以每次飞行计划执行前，飞机机务人员和机长都要安照工作规范对飞机进行严格地检查，发现问题必须完全排除才能起飞。

飞机的维护保养要求也是极高，我们的坐驾都有种类繁多，周期明确的保养要求，更何况要求不知比汽车严格多少倍的民航客机了，遇到飞机维护保养，就要按计划调整执飞的飞机，保障维护保养的时间。

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